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跨境电商与综保区,物流管理好就业吗

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一、是否需要物种明与是否养殖没有关系。即:如果属于进出口野生动植物种目录管理的,无论是野生或养殖,都需办证。
二、是否需要物种证明,要查相应的进出口野生动植物种目录,特别是要按照拉丁名来查才准。“进出口野生动植物种商品目录”,自然排名第一条就有。最新的是2013年版目录,进去翻翻就有了。

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一、媒体对跨境电商的活跃报道
在2014年之前,可能大家都不知道跨境电商这个词语,跨境电商的媒体指数几乎是零。但仿佛在一夜之间,一大批跨境电商企业如雨后春笋般出现,媒体开始争相报道,媒体指数飙升。跨境电商行业已然不再是当初鲜为人知的状态。
媒体向来是走在最前端的一群人,对新兴事物极为敏感,跨境电商的火爆与他们有必然的联系。有些媒体自身也做跨境电商了。媒体跨界电商、电商借力媒体,想想也是蛮有趣的。跨境电商的火热局面可见一斑。
二、资本对跨境电商的热烈追捧
除了媒体之外,资本也是对市场发展极度敏感的。早在十年前,出口跨境电商就开始快速发展。再看进口跨境电商,虽然近几年刚起步但发展迅猛,前后成立了100多家进口跨境电商。其中大部分都轻松拿到风投。风投与新兴的进口跨境电商正处于最甜蜜的热恋期。
三、政府对跨境电商大力支持
资本市场对跨境电商的热衷,有很大一部分原因是看到了政府大力推动跨境电商的发展。从2014年4月来,在国务院召开的所有常务会议和座谈会中,有8此提到了跨境电商,而且今年尤为频繁,有5次提及。可见,跨境电商已经升上到国家大事的高度。
2014年5月,大大在郑州考察时就专门去了河南保税物流中心了解跨境电商试点的情况,提出了要“买全球、卖全球”的概念理论;11月,总理来杭州,支持在杭州申报网上自贸区,甚至建议杭州把网上自贸区改成中国跨境电商综合试验区。今年3月,杭州成为首个国家跨境电商综合试验区,这也标志着跨境电商已经成为国家战略。
四、跨境电商带来企业发展新机遇
政府在大力发展跨境电商的同时,作为主体企业同样需要新鲜血液。
对于出口,我先来介绍下品牌这个概念,品牌分为两种,一是产品品牌,例如苹果、三星等;二是渠道品牌,指的是沃尔玛这种提供销售服务的。跨境电商对于出口的影响,体现在渠道品牌方面。阿里速卖通网站在全球的流量排名中已经稳定在前50,在俄罗斯、巴西、印尼等国家,已然成为主流购物网站。中国经济发展虽快,但时至今日没有一家本土零售企业能真正冲出国门。通过跨境电商,才建立起如速卖通这样的全球知名渠道品牌。
再看进口跨境电商企业。当发现人们对海外商品的热衷之后,大企业都杀进来争夺中国海淘市场这块大蛋糕。一些不以电商为主营业务的企业,也垂涎跨境电商这块蛋糕。除了这些背景深厚的大型电商,大量创业者也开始涌现。新兴企业的加入使得这片新蓝海呈现出一种欣欣向荣、你争我抢的激烈景象,要想再这样“前有虎后有狼”的局面下长期发展,就必须有独特的产品特色和精准的运营策略。
丰富多样的进口电商网站,我们不知道谁将胜出,但这足以反映跨境电商市场的火爆场面。虽然跨境电商发展火热,但它仍是个新兴行业,机遇与风险并存。群雄逐鹿的热闹场面终有一天会结束,到时才是这个行业真正成熟的标志。

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主要有以下不同点
一, 旅客责任
1. 运输凭证
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在旅客运输中,蒙特利尔公约(以下简称”本公约”)第三条第
一款规定,航空承运人应当向旅客出具”个人的或者集体的运输凭
证.”这一规定打破了传统华沙体制所确立的”一客一票”制度,集
体客票适应了民用航空业发展过程中所出现的包机运行情况,这样可
以大大简化手续,符合航空立法的发展方向.本公约第三条删除了
1929年华沙公约(以下简称”华沙”)和1955年海牙议定书(以下
简称”华沙/海牙”)所规定的在客票中明确申明运输受华沙公约的约
束的”书面申明”(即第3(1)(c)条所规定的”海牙申明”).在航
空承运人未遵守运输凭证要求时,公约规定的责任限额保护仍然适
用,从而取消了传统华沙体制规定的”制裁规则”.按照本公约第 3
(2)条的规定,电子客票系统可以代替传统的客票.
2. 第五管辖权
蒙特利尔公约一个最为主要的创新就是所谓的”第五管辖权”的
增设,即在华沙公约第28条所规定的四种已有管辖权(即承运人住
所地,承运人主要营业地,合同缔结承运人机构所在地和目的地的法
院)之外,规定可以在”旅客的主要且永久居所地”法院提起诉讼.
本公约第 33(2)条规定:”对于旅客死亡或者伤害而产生的损失,
诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起,或者在这样一个当事国
领土内提起,即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内,
并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的
航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务,
并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一
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承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营.”第 33(3)
条则对”商务协议”和”主要且永久居所”等概念进一步予以界定.
根据这些定义来看,旅客可以基于其惯常居住地来提起诉讼,但必须
同时满足以下条件:
(1) 仅适用于旅客伤亡的索赔诉讼.
第五管辖权仅仅适用于旅客因伤亡所提起的诉讼,而本公约第33
(1)款所规定的四种管辖权可以适用于任何旅客或者货物索赔诉讼.
与本公约不同,危地马拉城议定书(以下简称”华沙/危地马拉”)所
规定的”第五管辖权”则不仅适用于旅客延误,而且适用于因行李遗
失,毁灭,损坏或者延误而提起的索赔诉讼.

(3) “第五管辖权”必须是在当事国领土内.
在发生事故时,旅客的主要且永久居所在当事国领土内.因此就
有这种可能性,即尽管受害人愿意在第五管辖权法院提起诉讼,但由
于受害人的主要且永久居所并不在当事国领土内,因而其无法选择这
样的管辖法院.这样,在很长一段时间内,华沙公约和蒙特利尔公约
还将会一起共存,很多国家不会马上成为新公约的缔约方.
(4) 承运人必须在”第五管辖权”范围内运营.
受害人的主要且永久居所应当在一个当事国领土内:(a)承运人
使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营
到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务;(b)在该国
领土内,该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁
或者所有的处所从事其旅客航空运输经营.”商务协议”是指承运人
间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议,但代理协议除外,
通常包括代号共享和航空联盟等情况.而代理协议,如机票销售协议,
货运代理协议均不在此列.航空运输经营是指与航班有关的经营活
动,不仅仅指航班本身,其范围要比”航空运输业务”宽,包括客票
销售,揽货,广告推介等.因此,有些开展辅助活动的处所,如客机
机队维护等,也完全符合”被诉承运人从事其旅客航空运输经营”的
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处所的定义范围.
如果客票是通过网络或者呼叫中心提供的,”被诉承运人从事其旅
客航空运输的处所”往往很容易就扩大到网址所在地.因此,本公约
第33(2)条的适用就产生了一个问题,即如何确定提供客票或者其
他航空运输辅助服务活动的网址的地理位置.
(5) 只有一个永久居所.
“主要且永久居所”是指事故发生时旅客的那一个固定和永久的
居住地.在此方面,旅客的国籍不得作为决定性的因素.由于旅客是
高流动的人群,如果旅客在不同的国家拥有两套住房,或者如果只拥
有一套住房的旅客打算到另一个国家呆一段时间,并于此后拟返回其
居住国,这样本款的适用就会出现一些问题.在这方面更多的取决于
案件审判地法院的裁决和认定.
与现行四种管辖权相比,第五管辖权的重要性相对较小.第五管
辖权的目的主要是为了让高流动的人在自己的居住地方便地起诉航
空承运人.但是能够受益于第33(2)条地旅客数量是相当少的.如
果旅客购买到自己居住国的单程票,根据本公约第33(1)条的规定,
其可以在自己的目的地法院起诉.如果单程票是在其居住国购买,而
目的地在国外的话,则按照该公约第一款所规定的合同缔结地法院来
管辖.如果在其居住国购买了往返程票,则目的地和出发地一致,其
也可以在自己的居住国提起诉讼.只有往返程票是在国外购买时,第
五管辖权才有一定的重要意义.
3. 死亡,身体伤害及精神损害
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本公约第17(1)条规定:”对于因旅客死亡或者身体伤害而产生
的损失,只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上,下航
空器的任何操作过程中发生的”,承运人就应当承担赔偿责任.本条
规定的用词与华沙第17条的规定不同,后者规定承运人”对旅客死
亡,受伤或者任何其他身体伤害”承担赔偿责任.本公约第17(1)
条的用语在公约起草过程中曾引起激烈争论,其中焦点在于,在出现
身体伤害时,是否应当对精神损害予以赔偿
关于旅客受伤,华沙公约使用”身体伤害”(bodily injury)一
词,华沙/危地马拉将其改为”人身伤害”(personal injury).从各
国航空法理论与实践来看,”人身伤害”一词包括精神伤害在内.这
种精神损害不仅包括与身体伤害即纯粹的肉体伤害相关,或者由于身
体伤害所导致的精神伤害,还可以扩大到单纯的恐惧,害怕,惊慌,
歧视,诽谤,诋毁等.在航空法司法实践中,各国一般将人身伤害中
所包括的精神伤害局限于与身体伤害相关联的精神伤害.在法国等欧
洲国家的法院中,即使”身体伤害”一词仍然可能涵盖对精神损害的
赔偿.法文本lesion 一词本来就包括精神伤害在内.而
不使用法文本的国家,如英美等国家的法院,也有可能依据以往的判
例或者其国内法的相关规定,将身体伤害延伸到精神伤害.
(1) 责任限制的历史
根据华沙/海牙第 22(1)条,航空承运人对旅客伤亡的赔偿责
任限额为250,000金法郎(约合20,000美金).如果证明航空承运
人是故意的或者是有意的不良行为所造成的,该条所规定的责任限额
就不再适用.然而,承运人可以用该公约或议定书第20(1)条所规
定的”一切必要措施”的抗辩理由,来主张其已经采取了一切必要措
施或者不可能采取此种措施,因而免除其责任.此外航空承运人还拥
有华沙公约第21条所规定的共同过失的抗辩理由,即如果损失是由
于受害人的过错造成或者促成的,就相应全部或者部分免除承运人的
责任.
对于第一梯度10万特别提款权以下的损害赔偿,蒙特利尔公约排
除了”一切必要措施”的抗辩权;而只是在超过10万特别提款权的
第二责任梯度中,保存了这种抗辩权,但是略有改变,即变为了”无
过错”抗辩权,承运人证明损失完全是由第三人的过错造成的,才可
以免除其对10万特别提款权以上的赔偿责任.部分由于第三人的过
错,部分由于其他原因造成损失的,承运人不得援用此项规定免除责
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任.将原华沙体制中有关”一切必要措施”变更为蒙特利尔公约第
21(2)条的”无过错”抗辩,这将非常有利于航空承运人,因为相
比较而言,要证明其”无过错”这一点要比证明其已经采取了”一切
必要措施”容易得多.
5. 行李:区分托运行李和非托运行李
(1)托运行李
本公约取消了华沙体制中关于行李票的规定,在第3(3)条中规
定,”承运人应当就每一件托运行李向旅客出具行李识别标签”.但是
如果承运人违背了该条的要求,根据本公约的规定,也不会产生多大
的法律后果,因为本公约并没有像华沙公约那样规定:如果违反该要
求,承运人就将失去有关赔偿责任限额方面的保护.对托运行李的责
任是一种不完全的无过错责任,即原则上承运人应对托运行李毁灭,
遗失或者损坏而产生的损失承担赔偿责任,但是行李损失如果是由于
行李的固有缺陷,质量或者瑕疵造成的,在此范围内承运人不承担责
任.根据本公约第17(2)条,包装不良就不是一个有效的抗辩理由.
因为一般来说往往是旅客而不是承运人对包装负责.同时本条规定也
没有保留华沙公约第20(1)条所提供的”一切必要措施”的抗辩权
利.
如果托运行李遗失,当承运人承认托运行李已经遗失或者托运行
李在应当到达之日起21日后仍未到达的,旅客可以行使其对承运人
的权利.旅客的权利似乎是随着承运人承认遗失或者21日届满而自
动产生的.然而这种自动产生的权利与蒙特利尔公约第31(2)条规
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定的立即通知要求相冲突.旅客自动行使的权利,似乎意味着托运行
李遗失索赔不再受本公约第31(2)条立即通知要求的限制,应当视
为一种完全不同的旅客损害.根据该条的规定,托运行李遗失的旅客
并没有必要在7日内书面提出异议,延误的话,在21日内提出书面
异议.因此蒙特利尔公约就解决了华沙公约第26条中托运行李遗失
是否需要书面异议的争论问题.
本公约第 31 条第一款规定收受托运行李没有异议具备初步证据
的价值.该规定继续适用于包件中的部分行李遗失的情况,比如行李
中物品被盗窃,往往是在托运行李已经交付之后才发现的.完好交付
的推定看来也禁止旅客在应当到达日之后21日内行使其权利.遗憾
的是,本公约并没有完全解决行李盗窃的赔偿责任问题.因此蒙特利
尔公约仍然保留了对托运行李部分遗失书面异议的要求,因为托运行
李部分遗失仍被视为是行李损害的一种情形.
(2)非托运行李
本公约规定,承运人对非托运行李和随身携带物品并不承担严格
责任.该责任取决于承运人及其受雇人,代理人的过错,并由旅客自
己承担举证责任.
有人认为,根据华沙公约第18条,承运人是否应当对手提行李负
责的问题,往往取决于到底适用哪个国家法律.这是因为华沙公约第
22 条第三款为旅客自己照管的物件规定了一个责任限额.这就意味
着,尽管华沙公约第18条第一款并没有明确提及手提行李,但应当
认为运输合同本身就包括了手提行李.因此,只有在依据国家法律承
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运人对手提行李承担责任的情况下,华沙公约第22(3)条所规定的
责任限额才适用.此后危地马拉城议定书规定承运人对旅客”行李毁
灭,遗失,或者损坏”承担责任,并进一步将”行李”界定为”包括
托运行李和旅客随身携带的物品”.
现在蒙特利尔公约明确对非托运行李规定了基于过错原则的责任
制度.本公约第22条也不再保留原华沙公约第22(3)条所规定的
专门针对”旅客自己照管的物品”的责任限额.根据本公约第29条
所规定的公约排他性适用原则,依据本公约第17(2)条对承运人提
出的非托运行李的赔偿责任必须依据蒙特利尔公约,而不是国家法
律.
(3)托运行李和非托运行李的责任限额,抗辩权及管辖法院
本公约第22(2)条规定承运人对行李的责任限额为每名旅客1000
特别提款权.此限额不区分托运行李或非托运行李,而以每名旅客为
限额单位,改变了过去以重量为计算单位的规定.旅客在交运托运行
李时,对交付时其利益有特别申明的除外.此申明专门针对托运行李
而言,那么非托运行李是否能够增加该限额呢 这一点并不是特别清
楚.而海牙议定书对非托运行李规定了一个专门的责任限额,即5000
金法郎.
承运人对托运行李和非托运行李均可以援用混合过错予以抗辩.
本公约第22条第五款规定,如果承运人故意造成损害或者明知可能
造成损害而轻率地作为或者不作为,则该责任限额不适用.
本公约第 33(2)条规定的第五管辖权不适用于行李索赔.因此
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如果对旅客伤亡索赔中间涉及到行李的遗失或者毁灭,比如航空器空
难事故之后,索赔人就只能在本公约第33条第一款所规定的四种管
辖权法院中提起诉讼,而不能在该旅客主要且永久居所地法院提起诉
讼.
6. 先行支付
本公约第28条规定,”因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的,
承运人应当在其国内法有如此要求的情况下,向有权索赔的自然人不
迟延地先行付款,以应其迫切经济需要”.这种规定是以前华沙体系
所没有的内容,是一个真正的制度创新.一段时期以来,它也已成为
了航空公司和保险行业提供紧急财政援助的一个行业标准或者惯例.
二, 货物责任
蒙特利尔公约有关货物运输的规定主要来自于蒙特利尔第四号
议定书(以下简称”华沙/第四号”).
1. 凭证问题
根据本公约第4条,承运人可以决定不使用公约要求的航空货运
单,而使用其他方法保存运输记录,比如电子手段.本公约取消了原
蒙特利尔第四号议定书所要求的”经托运人同意”的含义,把之作为
承运人的权利,但仍然要求托运人负责填制航空货运单.按照第四号
议定书的规定,在转运地点和目的地点,不能使用其他保存运输记录
其他方法(如电子记录)的,承运人无权拒绝收运货物.本公约第四
条不再保留这样的规定,也就意味着按照蒙特利尔公约的规定承运人
可以基于这一理由拒绝收运货物.根据本公约托运人不能够再要求承
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运人接受先前华沙公约第5(1)条所规定的航空货运单.
航空货运单应当包括:(1)出发地点和目的地点,(2)出发地点
和目的地点是在一个当事国的领土内,而在另一国的领土内有一个或
者几个约定的经停地点的,至少对其中一个此种经停地点的标示,以
及(3)货物重量标示.本公约不再要求标示华沙/海牙第8条所规定
的”海牙申明”,即对托运人作出的责任限制方面的申明.如果海关
或者警察手续方面有要求,托运人应当提供阐明货物性质方面的文
件.由于”海牙申明”不再必要,公约第九条规定运输凭证方面的违
反并不影响运输合同的存在或者有效,且有关责任限制方面的规定仍
然适用,从而取消了原华沙体制中所确立的”制裁规则”.
本公约第10条对有关货物凭证说明的责任规定进行了重新表述.
由于航空货运单的说明或者陈述的不正确所造成的一切损失,托运人
和承运人都应当完全负责.而根据原华沙体制只有托运人承担责任;
即使承运人承认了共同过错,承运人也不承担责任.托运人承担无限
额的严格责任,并且不承认任何免责证据.这种无限额责任来源于华
沙公约第三章”承运人的责任”第22条所规定的责任限额.因此有
人认为,华沙公约第22条并不包括该公约第10条所规定的责任,因
为后者属于第二章”运输凭证”.同样华沙公约第10条之责任就无权
援用该公约第20条所规定的”一切必要措施”的抗辩事由,使其变
为严格责任,也不得适用有关管辖规则和时效限制方面的规定.这种
观点认为华沙公约第三章的标题就是”承运人的责任”,因此它就不
能调整该公约第10条所规定的只与托运人有关的责任.
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蒙特利尔公约第 10(3)条不仅规定了托运人的责任,而且也纳
入了承运人的责任,因而从相应减弱了上述争论.有关蒙特利尔公约
第三章所规定的责任不适用于本公约第10条之托运人或者承运人的
责任.既然第三章标题为”承运人的责任和损害赔偿范围”,那么将
该规定适用于托运人责任就似乎与其用词不符.第10条所指的损失
并不总是会造成货物毁灭,遗失或者损坏,相反可能只是简单地增加
其他操作费用,而货物本身没有实质影响.承运人对其他操作费用的
责任可能就属于第10(3)条所规定的严格责任,这种严格责任不属
于第三章所规定的范畴.而如果货物毁灭,遗失或者损坏的话,承运
人的责任就应当按照第三章的规定来处理.
2. 货物责任:严格但不可突破
按照华沙/海牙第22(2)条,航空承运人货物责任限额为每公斤
250金法郎(20美元).但如果对目的地利益作出特殊申明,或者存
在故意的不良行为时,该限额就不适用.但华沙/第四号议定书第22
条并没有规定故意或者有意的不良行为的抗辩权.因而第四号议定书
所规定的该责任限额每公斤17特别提款权是不可突破的.此外华沙/
海牙第20条第一款所规定的”一切必要措施”的抗辩权仅仅适用于
货物延误的情况.
由于本公约不再提供华沙公约第20条”一切必要措施”的抗辩权,
因此承运人的货物责任体制就是严格责任体制.另一方面,由于华沙
/海牙第25条的标准不再适用于货物责任,现行货物责任限额就是不
可突破的.现在本公约中货物运输的责任限额为每公斤17特别提款
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权,除非有目的地点利益的特别申明.
本公约第18(2)条规定,承运人只能基于华沙/第四号议定书第
20(3)条之规定的以下事由予以抗辩:损失是由于(1)货物的固有
缺陷,质量或者瑕疵,(2)不属于承运人责任的包装不良,(3)战争
行为或者武装冲突,或者(4)公共当局实施的与货物入境,出境或
者过境有关的行为等所造成的.但第四号议定书要求承运人证明,该
损失”完全”是由这些原因造成的,蒙特利尔公约删除了这个词,从
而降低了承运人的举证难度.
本公约第 18(4)条规定,承运人未经托运人同意,以其他运输
方式代替航空运输的,此项其他运输方式视为公约在航空运输期间.
这样把本条规定扩大到未授权的运输方式,就使得承运人获得了本公
约的保护.货物承运人也可以利用本公约第20条之共同过错的抗辩
权予以抗辩免责.
三, 延误责任
依照蒙特利尔公约第19条,延误造成旅客或者货物损失的,承运
人应当承担责任.与华沙公约第19条一样,该旅客或者货物利益人
必须证明:(1)发生了延误(延误往往要考虑到运输的合理时间,以
及已经明显超过这一时间);(2)这一延误造成了损失.本公约仍然
保留了华沙公约第20条之”一切必要措施”的抗辩事由,本公约第
20条中承运人对延误责任也拥有共同过错的抗辩权.
1. 旅客责任
蒙特利尔公约吸收了华沙/危地马拉第 22 条规定的责任限额规
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定.延误时,承运人的责任限额为每名旅客4150特别提款权.如果
延误仅仅影响行李的,则责任限额为1000特别提款权.这些责任限
额都需遵守华沙/海牙第 25 条的标准,因而它并不是不可突破的限
额.
2. 货物责任
与华沙/第四号议定书第25A条规定一样,货物运输中延误的责
任限额是每公斤17特别提款权.华沙/海牙第25条标准并不适用于
货物运输的延误责任,因此这是一个不可突破的责任限额.
四, 保险
本公约第50条规定,承运人应当”就其责任进行充分保险”.有
些人反对在这样一个处理航空承运人和旅客或者货物利益责任的公
约内调整承运人的保险责任问题.也有人认为”充分保险”是一个模
糊的概念.《欧共体条例第2027/97号》对共同体内航空承运人的保
险责任做了更为详细的规定,要求他们的保额至少要在10万特别提
款权以上.对于该限额以上的部分,该条例也使用了同样不明确的”合
理水平”的概念.欧共体承运人的最低保险责任仅仅与承运人旅客伤
害的风险责任相关,而对于第一梯度10万特别提款权以上的货物,
延误,行李以及旅客损失,该保险额度同样是模糊的.
五, 合同自由
依照华沙第33条和华沙/海牙第22(1)条,承运人可以就死亡,
伤害或者延误约定更高的责任限额.承运人同意增加或者放弃责任限
额以及放弃抗辩权的自由得到了本公约第25条和第 27条的明确肯
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定.可以看出,对旅客伤亡的责任体制而言,本公约肯定了承运人间
协议IIA和MIA的有效性,因此也就消除了将这些协议纳入蒙特利尔
公约第三章的必要性.然而这种意见可能并没有认识到IIA和MIA本
质上是合同文本,从消费者的视角看,它们并不能像公约一样提供长
期稳定的责任体制保证.
六, 公约中的其他问题
本公约还有以下一些问题需要法院进一步在司法实践中阐述清
楚:
1.蒙特利尔公约和其他华沙体制文件的关系问题,尤其是与我国
《民用航空法》中的一些规定如何协调适用;
2.实践中如何解释”第五管辖权”,对身体伤害和行李损失一起
起诉时管辖权如何认定
3.精神损害在多大程度上能够而且应该按照蒙特利尔公约给予赔

4.各国法律对损失的评估问题;
5.社会保险机构和雇主能否在代位求偿中对承运人提起严格责任
的索赔诉求;
6.托运行李部分遗失时有关及时通知的要求;
7.第28条所要求的先行支付的数额;
8.第10条货物凭证的责任是否属于严格责任,以及谁会承担这
种严格责任;
9.需要定义”延误”概念,以及该如何定义这一概念;
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10.第50条所要求的保险额度.
可以预见的是,此次经我国批准生效后,蒙特利尔公约将长期左
右未来我国国际航空运输的责任体制和运输规则.这一公约的批准生
效将有助于我国国际航空运输与国际接轨,提高我国航空公司的国际
竞争力,有助于保护航空运输消费者的利益.

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2016年双11马上即将来临,每一年双11,都是淘宝,天猫众多商家必争之日。在这1天的24小时,有人惊喜,有人悲哀,有人暴富,有人平淡。在即将来临的双11大促节日,小编在这里总结往年双十一经验,给大家推出2016年双11运营推广策略,教大家在2016年如何玩转双11大促。

此文章针对卖家:淘宝天猫中小卖家;KA商家、TOP卖家请绕道

淘宝中小微卖家在没有淘宝活动资源的情况下,玩转淘宝大型活动方式。分为中小微卖家解读、市场困难、活动玩法、注意事项四个部分。分别详细讲解中小微卖家的定义,现阶段市场的趋势和机遇,报不上名的情况下玩转淘宝活动,以及常犯的错误解读。